Mayday – Schiff in Seenot

Vorwort

zu Mayday – Schiff in Seenot

Mayday entstand zusammen mit fünf anderen Geschichten, die alle als Kern ein Rätsel haben.

Es geht bei Mayday darum, die Überlebenden eines Schiffes, welches nach einer Kollision schnell sinkt, auf zwei andere Frachter und eine kleine Privatyacht zu verteilen.

Dabei soll der Leser herausfinden, wie viele Überlebende jedes Schiff an Bord nehmen kann, ohne selbst in Schwierigkeiten zu kommen.

Doch bevor es soweit ist, steht noch ein kurzer Besuch auf den Kanaren und den Azoren an.

Die Titel der anderen Geschichten, die sich auf der CD

Conny´s Homepage 2006

befinden, sind:

• 1.)Die Unsterblichkeit des Sokrates
• 2.)Frage auf Leben und Tod
• 3.)Sandkastenrocker
• 4.)Omas Rosenstock
• 5.)Die Erbschaft

Viel Spass beim Lesen wünscht Euch

Cornelia Warnke im Jahre 2006

Mayday – Schiff in Seenot

Ursprünglich wollte ich ja unter vollen Segeln im Hafen von Santa Cruz, der Hauptstadt von Teneriffa, anlegen. Ich hatte mir das minutiös ausgedacht in meiner vierzehntägigen Einsamkeit auf dem Atlantik und schwelgte in meiner Phantasie – sah mich zwischen den Riesenpötten mit meiner Yacht manövrieren, während alle Augen erstaunt auf mich gerichtet waren...

Doch dann sah ich den Schiffsverkehr, die Einfahrt in den Hafen erschien mir auf einmal ziemlich klein und ich machte erst einmal weit davor einen Kreuzschlag, holte zuerst die Genua, anschliessend das Besan ein, ehe ich daran ging, das Gross fallen zu lassen und es auch gleich fachgerecht am Grossbaum mit den dafür vorgesehenen Zeisingen zu befestigen. Mit einer eigens von mir entwickelten Konstruktion setzte ich den Grossbaum fest und ging zurück ins Cockpit, wo ich die beiden starken Dieselmotoren anwarf.

.....

Um zu überprüfen, ob alles stimmig ist, drehe ich einen Törn um 360 Grad, überfahre mit einem kaum merkbaren Hupfer meine eigene Kielwelle und nehme dann endlich Kurs auf den Hafen.

Santa Cruz ist eine recht hübsche kleine Stadt, die jedoch immerhin über zweihunderttausend Einwohner zählt. Sie liegt im Norden von Teneriffa und hat somit ein gemässigteres Klima als der Süden, der mehr Ähnlichkeit mit der Wüste aufweist, was ja streckenweise auch so ist.

Vorsichtig und langsam taste ich mich durch die anderen Schiffe in den Hafen und sehe mich prüfend um. Kurz vor der Brücke, die das Hafenbecken überspannt, sehe ich eine kleine Lücke, gerade gross genug, mich aufzunehmen. Ich mache es wie mit einem PKW, setze mich etwas vor die Lücke, schalte in den Rückwärtsgang und drehe mich vorsichtig in die Lücke ein.

Schon bin ich mit meinem Heck am von mir anvisierten Poller, werfe das Auge meines Festmachers drüber und schalte in den Vorwärtsgang. Das Ruder drehe ich dabei blitzschnell in die Gegenrichtung, während ich vorsichtig etwas Gas gebe, was meinen Bug veranlasst, nun an die Pier zu drehen. Gehalten von dem Festmacher am Heck ist das ein Kinderspiel.

Ich lasse die Motoren im Leerlauf tuckern, eile nach vorn und werfe den bereits vorbereiteten Festmacher auch hier über einen Poller.

Puh – das wäre erstmal erledigt. Um die Vor- und Achterspring, die aus etwas dünnerem Tauwerk bestehen und die Vor- und Rückwärts Bewegungen meines Schiffes begrenzen, kümmere ich mich später.

Zuerst stelle ich die Dieselmotoren ab und mache Klar Schiff im Cockpit. Alles ist verstaut und ich greife mir die Achterspring, gehe mit ihr nach vorn zum Bug und werfe das Auge, das aus einem Palstek besteht, den ich gerade vorher gesteckt habe, über den vorderen Poller.

Anschliessend nehme ich mir die Vorspring und mache das gleiche achtern. Nun kann meinem Schiff eigentlich nur noch Gefahr durch Fremdverschulden drohen.

Ich komme gerade den Niedergang hoch, mit meinem Rucksack, in dem ich alle wichtigen Dinge bei mir führe, in der Hand, als ich ein ächzendes Schurren höre, bei dem sich meine Haare leicht aufstellen.

Verdammt, ich habe vergessen, meine Fender auszubringen. Die stählernen Spundwände des Hafenbeckens werden mir noch meinen Lack ruinieren.

Schon stehe ich im Cockpit, den Rucksack ab­stellend und löse mit flinken Fingern das an der Seereling befestigte klappbare Fenderbrett, das aus­geklappt eine Länge von sechs Metern hat, welches mir in Mittelmeerhäfen – wo man meistens mit dem Heck zum Land liegt – gute Dienste als Gangway leistet.

Den achtern auf dem Kreuzpoller fest gemachten Tampen löse ich soweit, dass ich bequem Fender und Brett anbringen kann. Ich verteile fünf meiner Langfender gleichmässig über die Bordwand und hänge dann das Fenderbrett drüber, welches nun zwischen Fender und Spundwand hängend, dafür sorgt, dass kein Fender in die Zwischenräume der Spundwand gedrückt wird.

Nun greife ich mir wieder den Festmacher und ziehe das Schiff dicht an den Kai, dann belege ich ihn auf dem Kreuzpoller neu. Ein prüfender Rundumblick – habe ich wirklich an alles gedacht? Dem Augenschein nach ist alles in Ordnung.

Ein Griff nach meinem Rucksack und schon schwinge ich meinen Hintern von Bord und stehe erst einmal mit ziemlich wackligen Beinen da. Es braucht schon eine Zeit, ehe ich den festen Untergrund der Insel mit meinem an Seegang gewöhnten Gehen koordiniert habe.

Aus einem Seitenfach meines Rucksackes hole ich eine kleine Kladde hervor. Hier schreibe ich immer rein, was ich so benötige, wenn ich an Land gehe.

Zum Beispiel muss ich, bevor ich wieder den Hafen verlasse, ca. tausend Liter Diesel bunkern. Meine beiden je siebenhundertfünzig Liter fassenden Wassertanks enthalten noch genug Wasser, bis ich den nächsten Hafen anlaufe, wo ich dann die Tanks säubern werde. Zwar benutze ich regelmässig Micropur Forte MF 50000P Pulver – das Zeug reicht aus, um 50.000 Liter Wasser keimfrei und trinkbar zu machen – aber von Zeit zu Zeit müssen die Tanks doch gereinigt und vom Bodenschlamm befreit werden. Ansonsten benutze ich zusätzlich manchmal meine kleine Seewasser-Entsalzungsanlage, die stündlich immer­hin fast zwanzig Liter Trinkwasser produziert.

Ach ja, ich tippe mit meinem Finger an die Stirn – hätte ich beinah vergessen – mein 350 Liter fassender Fäkalientank müsste fast randvoll sein.

Ich hatte schon im letzten Hafen vergessen, ihn zu entleeren. Schnell zücke ich meinen Kugelschreiber und schreibe mir das in die Kladde.

Während ich die Treppe unter der Brücke langsam hochsteige, gehen mir viele Gedanken durch den Kopf. Erinnerungen an Geschichten, die ich auf dieser Insel erlebt habe. Auf der Strasse warte ich den Verkehr ab und laufe schnell rüber, mich sogleich in das Getümmel des dortigen Bazars stürzend. Einige der Händler erkennen mich, winken mir zu und ich winke im Vorbeieilen zurück - später..

Zuerst einmal muss ich ein paar wichtige Dinge erledigen. Danach werde ich anhand meiner Einkaufsliste gezielt ganz bestimmte Händler aufsuchen.

Natürlich kenne ich schon die Geschäfte, in denen ich handeln und gute Preise heraus holen kann. Schnell ein kleiner Schlenker zu McDoof und einen Happen Fastfood eingeworfen, eine Coke hinterher. Ist ziemlich kalt und die Eiswürfel klimpern in dem Becher irgendwie herausfordernd.

Mit meinem klimpernden Becher in der Hand schlendere ich über die belebte Plaza und biege in eine kleine Nebenstrasse ein, in der sich ein so genannter „la tiende de la esquina“ befindet, was in etwa auf deutsch einem Tante Emma Laden entspricht.

Hier kaufe ich schon seit Jahren ein und habe die besten Preise und vor allem ist die Ware bisher immer erstklassig gewesen, was ich nicht von allen supermercados behaupten kann. Was aber viel wichtiger ist, in der Zwischenzeit verbindet mich mit der Chefin des Ladens eine tiefe Freundschaft.

Ich betrete den Laden, dessen Eingangstür einladend weit offen steht. Eine kleine rundliche Spanierin, gerade damit beschäftigt, in einem Wandregal etwas einzuordnen, dreht sich zu mir, als sie meine Kommen hört und ein kleiner spitzer Freudenschrei entsteigt ihrem nun breit lächelnden Mund.

Mit weit ausgebreiteten Armen eilt sie auf mich zu, dabei ruft sie:

„como estas, mi amor“

wartet garnicht meine Antwort ab, sondern hängt schon wie eine kleine Klette an meinem Hals, mich dabei mit ihrer Fülle fast erdrückend.

Etwas verlegen, aber auch gerührt stehe ich da und lasse ihre Liebkosungen über mich ergehen. Endlich ist sie fertig, gibt mir noch einen Wangenkuss, geht zwei Schritte rückwärts und meint, ich sehe aus, als wenn ich am Verhungern wäre. Dies müsse man umgehend ändern.

Mit einer Stimme, der man sofort anmerkt, dass sie gewohnt ist, Befehle zu erteilen, ruft sie über die Schulter:

„Benita, una buena amiga ha llegado!
„Cosina nos algo bueno!“

Meine Spanischkenntnisse, die nur dürftig sind, haben immerhin ausgereicht, zu verstehen, dass ich eine gute Freundin bin, die gerade angekommen ist und Benita, von der ich weiss, dass sie die Haushälterin der Ladeninhaberin ist, uns was Gutes zu essen kochen soll.

Ich stehe immer noch etwas dümmlich lächelnd vor ihr, was sie veranlasst, mich kopfschüttelnd bei der Hand zu nehmen, um mit mir in den hinteren Wohnbereich zu enteilen.

Ich versuche halbherzig zu protestieren und mache ihr klar, dass ich noch einiges zu erledigen habe. Dabei halte ich ihr meine Listen vor Augen, um zu zeigen, wie beschäftigt ich eigentlich bin.

Resolut nimmt sie mir die Papiere aus der Hand und sagt einfach nur, ihr Cousin werde sich darum kümmern. Was bleibt mir, als zu nicken und mich diesem Ansturm an Gutwilligkeit zu beugen.

Schon sitzen wir im Patio, einem kleinen Innenhof, der von allen Seiten vom Haus umschlossen ist und mit seiner rustikalen Einrichtung und der schützenden und dabei gleichzeitig Licht spendenden Dachverglasung einen gemütlichen Ruhepol bildet.

Lautlos erscheint Benita und serviert uns gekühlte alkoholfreie Fruchtdrinks, mich dabei schüchtern anlächelnd. Ich lächle zurück und mache eine grüssende Kopfbewegung, die sie kaum merklich erwidert.

Eine ganze Weile sitzen wir beide schweigend am Tisch – jede in ihre Gedanken vertieft. Benita ist längst verschwunden und hantiert hörbar mit irgendwelchen Gerätschaften in der Küche.

In dem Augenblick, als ich zu reden beginnen will, setzt auch Maita, wie sie von allen genannt wird, zum Sprechen an. Beide sehen wir uns an und prusten los, wie kleine Schulmädchen.

Ich lehne mich schliesslich zurück und sehe sie an. Wie ein Wasserfall entströmen ihrem Mund nun Fragen über Fragen, halb in deutsch und halb in spanisch. Ich habe wirklich Mühe, dieses Kauderwelsch zu verstehen. Also mache ich eine stoppende Handbewegung und erkläre ihr, dass sie bitte langsam mit mir reden solle.

„¡Un poco más despacio, por favor!“

sage ich lachend, worauf sie ruckartig ihren Wortschwall stoppt, mich kurz ansieht und dann herzlich in mein Lachen einstimmt.

Ich beantworte alle ihre Fragen, so gut es geht und wir plaudern dann noch über Gott und die Welt.

Unser Gespräch wird kurz unterbrochen, als Benita mit dampfenden Schüsseln in ihren Händen erscheint und sie schwungvoll auf dem Tisch abstellt. Hinter ihr taucht ein etwa dreissigjähriger schlanker Mann auf, den Maita als ihren neuen Chauffeur vorstellt, wobei sie mich augenzwinkernd angrinst.

Er bringt Teller und Besteck, stellt die Teller vor uns hin und legt sorgfältig ausgerichtet das Besteck daneben. Dann dreht er sich um und verschwindet wieder in Richtung Küche.

Während Benita das köstlich riechende Essen auf unsere Teller deponiert, erscheint der Chauffeur schon wieder und hält diesmal zwei Gläser und eine grosse Karaffe mit Zumo de Naranja (frisch gepressten Orangensaft) in Händen, die er – wiederum – wortlos vor uns abstellt. Er verneigt sich zuerst kurz in meine Richtung, dann in Maitas, wünscht einen guten Appetit und dreht sich dann um, federnden Ganges den Patio verlassend.

In einer flachen Schale sehe ich Huevas. Das soll eine Kanarenspezialität sein und manche meinen, das Zeugs sei köstlich. Mir persönlich schmeckt das nicht, aber einige Canarios die ich kenne, essen das Zeugs wie Kartoffelchips. Es handelt sich dabei um gepresste und ziemlich stark gesalzene Fischeier.

In einer grossen bunten Keramikschüssel sind Papas Arrugadas, in Meeressalz gekochte Kartoffeln, die mit Schale gegessen werden. Und verteilt über den Tisch kleine Schalen mit Mojo picon, Mojo verde und - eine besondere Köstlichkeit – der grüne Mojo de Cilantro. Er wird aus Korianderblättern hergestellt. All diese Tunken zum Stippen fehlen auf keinem kanarischen Mittagstisch.

Aber der eigentliche Hauptgang und die Spezialität meiner spanischen Freundin, bzw. deren Köchin ist natürlich ihre spanische Paella mit Miesmuscheln, Garnelen und Hähnchen. Während wir uns das Essen schmecken lassen, plätschert unsere Unterhaltung in einer, durch den Wohlgeschmack des Essens sanften Stimmung vor sich hin. Wir reden über viele Dinge, über einstige Freunde und Bekannte, über Menschen, die uns nahe standen und nun nicht mehr sind.

Aber selbst die tollste Schlemmerei hat mal ein Ende. Maita sieht mich fragend an und ich schüttele lachend meinen Kopf, auf meinen Bauch zeigend, der mir prall gefüllt wie eine Trommel scheint.

Ich greife zu den Tunos, verzehre eines mit grossem Appetit und Maita sieht mir dabei wohlgefällig zu. Dann ruft sie ihrer Köchin etwas zu, was ich nicht ganz verstehe, da meine Aufmerksamkeit durch ein nicht identifizierbares Geräusch abgelenkt ist.

Doch sogleich soll ich erfahren, was Maita meinte, denn gerade betritt Benita den Patio mit einem Tablett, dessen Inhalt ich erst identifizieren kann, als sie schon fast am Tisch ist.

Mir läuft das Wasser im Munde zusammen, obzwar ich eigentlich pappenvoll bin.

Aber diese Köstlichkeit - Argodey Fortalaza Crema de Platano mit Sahne und gemischtem Eis – kann ich mir einfach nicht entgehen lassen.

Seufzend denke ich daran, dass ich in ein paar Tagen keine grossen kulinarischen Sprünge mehr machen kann, wenn ich erst mal wieder auf dem Atlantik bin.

Zum Schluss kommt noch ein cafe solo, den Maita mit einem Brandy und einer handgerollten puro palmero, einer Zigarre, die auf La Palma hergestellt wird, zu sich nimmt, während ich sowohl auf Zigarre, als auch auf Brandy verzichte und dafür lieber ein Glas frisch aus Papayas hergestellten Saft zum cafe solo nehme.

Nach dieser Schlemmerorgie habe ich das Gefühl, mich kaum noch bewegen zu können. Ich lehne mich behaglich zurück, Maita beim Rauchen ihrer Zigarre zusehend.

Sie sieht, dass ich sie beobachte, nimmt einen kleinen Schluck aus der Tasse, zieht an der Zigarre und lächelt mich an. Ich lächle zurück und geniesse den Augenblick, in dem wir einfach zwei Menschen sind, die sich einen Moment lang auch ohne Worte gut verstehen. Doch nach einer Weile werde ich unruhig, denke an meine Einkäufe, frage mich, ob Maitas Angestellter wohl alles richtig besorgt hat und möchte auch sehen, ob an Bord alles versorgt wurde, wie Maita befohlen hatte.

Ich sage ihr, dass ich unruhig bin, nachschauen möchte, doch sie lacht, legt mir eine ihrer zartgliedrigen Hände auf den Arm, drückt ihn leicht und sagt:

„tranquilo mi amor, tranquilo...“

Dabei sieht sie mich immer noch lachend an und ich kann nicht anders, ich stimme in dieses fröhliche Lachen mit ein und entspanne mich wieder.

Während meiner Unterhaltung mit Maita schweifen meine Gedanken jedoch trotzdem immer wieder ab und ich spüre meine Unruhe wachsen.

Schliesslich halte ich es nicht mehr aus, stehe auf und sage ihr, dass ich zum Schiff will. Maita nickt, ohne zu protestieren und steht ebenfalls auf, sich ihre Mantilla, ein aus spinnwebfeinem durchsichtigen Stoff gefertigte Stola über die Schulter legend.

Sie begleitet mich bis vor das Haus, umarmt mich und gibt mir einen Wangenkuss mit auf den Weg.

Um wieder auf das Hafengelände zu gelangen, nehme ich den gleichen Weg, den ich hergekommen bin und befinde mich schon bald wieder mitten im Trubel des Bazars.

Ich suche einige der mir vertrauten Händler auf, halte quasi im Vorbeigehen ein kleines Schwätzchen, nehme hier eine Kleinigkeit zum Naschen und da ein kleines nützliches Utensil für den Bordgebrauch mit.

Schon bin ich an der Treppe, die hinunter zum Hafen führt, eile die Stufen leichtfüssig hinab und orientiere mich kurz, ehe ich mich dann, meine Whisky erspähend, auf den Weg zu ihr mache.

Einige Leute wuseln an Deck herum, verstauen Dinge, von denen ich aus der Ferne nicht erkennen kann, um was es sich handelt. Scheinbar ist da auch jemand gerade dabei, das Deck zu säubern.

Eben scheint es eine heftige Diskussion zwischen den verschiedenen Parteien zu geben, als der Mensch, der mit einem Feudel das Deck wischt, einem der Männer damit zwischen die Beine fährt und ihn fast zum Stürzen bringt.

Ein Hin und Her an aufgeregten Worten, dann eine von beiden Seiten gemachte Handbewegung, die „Frieden“ heisst, ein kleiner freundschaftlicher Buff mit der locker geführten Faust, ein allgemeines befreites Auflachen und schon bietet sich der Betrachterin wieder ein friedliches Szenario.

Als ich mein Schiff betreten möchte, verwehren mir zwei der Männer freundlich, aber bestimmt den Zutritt, wobei sie mir gesten- und wortreich erklären, ich brauche mich um nichts zu kümmern, sie würden alles für erledigen und ich könne ruhig noch einen „cafe con laiche“ oder was auch immer auf der Plaza trinken gehen.

Ich stehe da, höre dem Wortschwall nur stumm zu, diesen gutturalen Lauten, die sich nur wenig vom Spanischen des Festlandes unterscheiden, vielleicht mit der Ausnahme, dass die Kanaren halt manchmal die Silben zu verschlucken scheinen und die Sprache selbst sehr einfach und volkstümlich – im Vergleich zu Madrid, wo man eher eine abgehobenere Sprachform goutiert - gehalten ist.

Schliesslich frage ich, wie lange das denn wohl noch dauern wird – die Antwort ist typisch südländisch:

„algo todavia“

Ja, ich weiss schon, es dauert noch ein wenig. Warum habe ich eigentlich gefragt? Lächelnd sehe ich die Leute an und mache einen kleinen Scherz, den diese mit einem herzhaften Lachen quittieren.

Bevor ich wieder gehe, drücke ich einem der Männer meine Einkäufe in die Hand und bedeute ihm, diese an Bord zu verstauen.

Noch einmal die Treppen hoch – ich bleibe diesmal auf der Hafenseite, wende mich nach links und schlendere langsam die Promenade entlang. Auf der gegenüber liegenden Seite stehen einige protzige Bauten, in denen sich grosse Firmen eingenistet haben, deren Logos, weithin sichtbar, von ihrer Wichtigkeit künden.

Plötzlich setzt ein feiner Nieselregen ein. Er kommt nicht unbedingt überraschend, da es hier im Norden eher die Regel ist, dass es zwischendurch auch regnet. Es ist ein sehr feiner und warmer Regen, der sich auf der Haut weich anfühlt und sie eher zu streicheln scheint.

Nach einigen Minuten ist alles vorbei und die Sonne trocknet die Nässe im Nu weg. Eine der hier überall stehenden Bänke lädt mich zum Sitzen ein, was ich dankbar annehme, da meine Füsse nun doch etwas weh tun.

Das lange Bordleben führt dazu, dass die Füsse den unnachgiebigen Beton der Strasse als äusserst unangenehm empfinden. Hinzu kommt das Fehlen der rhythmischen Schaukelbewegung meines Bootes.

Ich sitze also, entspanne mich und sehe dem eher spärlichen Fussgängerverkehr zu, der allerdings mehr als wett gemacht wird durch die vielen schnell fahrenden Autos in allen Grössen und Klassen.

Wie sie da fahren, sich gegenseitig überholen, sich schneiden, wild gestikulierend, in ihren kleinen Käfigen, ihrer eigenen kleinen Welt, nur sich selbst wahrnehmend.

Bald habe ich genug, gehe langsam zurück, nutze eine Lücke im dicht fliessenden Strassenverkehr und eile schnell auf die andere Seite. Ich gehe noch einmal über den Bazar, diesmal entspannter und bleibe hie und da auch schon mal ein wenig länger stehen, Kleinigkeiten, die meine Aufmerksamkeit fesseln, näher unter die Lupe nehmend.

Ich stelle fest, dass die hier auf den Kanaren hergestellten Lederartikel ganz schön im Preis angezogen haben. Einige der Verkäufer – übrigens keine Kanaren – erinnern mich an deutsche Verkäufer, die meist mit wichtigem Gesicht verkünden, „man“ sei mit dem Preis am Ende der Fahnenstange angekommen und könne weder Rabatt noch sonst wie Ermässigungen dafür geben.

Ich lächle dann freundlich, nicke ihnen zu und gehe weiter, geflissentlich ihr Rufen überhörend, mit dem sie mich an ihren Stand zurück haben wollen, nun doch plötzlich sich erinnernd, dass ein „kleiner“ Rabatt wohl nicht ganz unmöglich sei.

Ich jedoch winke mit erhobener Hand, ohne mich noch einmal umzudrehen, einfach ein „Nein“ in die Luft und gehe weiter meines Weges.

Meine Gedanken gehen jetzt eigene Wege, ich überlege schon, wie ich am besten meinen Kurs setze. Meine nächste Anlaufstelle unter Segeln soll Barbados sein. Natürlich nicht direkt und eben deshalb überlege ich ja noch.

Eigentlich wollte ich direkt die Kapverden, auf meinem Backbordbug immer schön Afrika neben mir, ansteuern. Ich habe jedoch vorhin im Gespräch gehört, dass eine mit mir befreundete englische Familie vor ein paar Tagen hier war.

Sie sind zu einem Törn auf die Azoren aufgebrochen - was eigentlich entgegen meiner Route, weil hinter mir, liegt - und dort eine Weile bleiben wollen.

Es ist nur ein kleiner Hüpfer und ich denke, ich werde das tun. Schliesslich habe ich sie eine Ewigkeit nicht mehr gesehen. Ausser unseren Telefonaten und – auch auf dem Schiff über Satellit erreichbaren, per Internet verschickten Emails, hatten wir keine realen Kontakte mehr. Da freue ich mich um so mehr, sie endlich wieder einmal live zu sehen und zu erleben.

Das wäre also geklärt. Ich beschleunige meine Schritte und stehe plötzlich im kleinen Park mit dem hübschen Blumenrondell.

Ich muss lächeln, als ich zurück denke an die Neunziger. Da war ich auch hier mit einem Kinderwagen – hatte ein kleines Baby dabei. Wie die Zeit vergeht – aus dem Baby ist inzwischen ein bildhübsches 13-jähriges Mädchen mit einem sehr eigenwilligen Kopf geworden.

Ich setze mich auf eine Bank und geniesse für einen Moment die Stille des Parks, der irgendwie hermetisch abgeschlossen scheint, fernab des hektischen Treibens von Santa Cruz. Tief atme ich die würzige, von blumigem Duft durchtränkte Luft ein. Es tut gut, hier einfach nur zu sitzen...

Doch schon treibt mich wieder meine innere Unruhe, ich stehe auf, strecke mich ausgiebig, nicht darauf achtend, ob ich beobachtet werde und schlendere langsam durch den Park zurück zur Plaza.

Diesmal wähle ich nicht den Weg über den Bazar, sondern inspiziere die Nebenstrassen, sehe mir die Auslagen in den Schaufenstern an und bin schliesslich wieder an der grossen Strasse, auf der der Autoverkehr unvermindert anhält.

Eine Lücke im fliessenden Verkehr erspähend, eile ich geschwind hinüber, sehe mich noch einmal auf dem Bürgersteig um, als jemand hinter mir empört hupt, erkenne jedoch, dass es ein freundliches Hupen ist, denn der Autofahrer wirft mir lächelnd einen Handkuss zu. Ich lächele leicht zurück und winke ihm freundlich zu, mich jedoch sofort wieder zur Seite drehend. Ich will jetzt auf mein Schiff und hoffe, dass die Männer fertig sind mit ihren Arbeiten.

Als ich die Treppen unter der Brücke herab gelaufen bin, kommt mir gerade Maitas „Chauffeur“ entgegen. Ich muss verhalten schmunzeln, drängen sich mir da doch ganz andere Tätigkeiten in meinem Kopf auf, die dieser Mann für Maita erledigt.

Er steht vor mir, lächelt leicht und erklärt mir mit langsamen Worten, dass das Schiff gesäubert sei, der Dieseltank gefüllt und alle meine Bestellungen im Schiff verstaut. Den Wassertank hätten sie nicht gemacht.

Es habe im Hafen eine Panne gegeben heute morgen und es sei nicht auszuschliessen, dass das Trinkwasser leicht verschmutzt sei. Er aber habe gesehen, dass im Prinzip noch genügend Trinkwasser in meinen Tanks sei und fand es sicherer, dies nicht mit dem zumindest verdächtigen Wasser aus den Leitungen des Hafens zu mischen.

Eine langatmige Rede und ich habe aufmerksam zugehört. Bei der Erwähnung des Trinkwassers nicke ich zustimmend. Das hätte ich ebenfalls getan.

Ich frage nach der Rechnung – er sieht mich einen Moment nur an, greift dann in seine Gesässtasche und zieht eine lederne Brieftasche hervor, der er ein zusammengefaltetes Blatt entnimmt und mir überreicht.

Ich sehe, dass es eine Aufstellung der Sachen ist, die ich vorhin Maita als Liste gegeben habe mit den dahinter stehenden Preisen.

Mich interessiert noch die Gesamtsumme – ich finde sie erstaunlich klein, weiss aber, dass Maita besondere Bezugsquellen hat und greife bereits zu meiner Tasche, nehme die Geldbörse heraus und zähle die Rechnungssumme ab, noch einen kleinen Extraschein drauflegend.

Der Chauffeur hat aufmerksam zugesehen, nimmt das ihm entgegen gestreckte Geld an und gibt mir den Extraschein zurück mit den Worten, dass man für Freunde gern etwas tut und es sich nicht bezahlen lässt. Ich bin verlegen, werde wohl auch ein wenig rot, was ich am amüsierten Gesichtsausdruck des Mannes erkennen kann.

Wir geben uns kurz die Hand, ich bedanke mich und trage ihm noch einmal herzliche Grüße an Maita auf, woraufhin er mir eine gute Fahrt wünscht und schon gehen wir beide in verschiedene Richtungen auseinander – er zu seiner Maita und ich zu meinem Schiff.

Ich stehe im Salon – alles blitzt und blinkt, meine Vorräte akkurat verstaut, die Kombüse aufgeräumt und sauber bis in den kleinsten Winkel. Die Männer haben ganze Arbeit geleistet und ich habe dadurch eine Menge Zeit eingespart.

Meine Formalitäten sind alle erledigt, es bleibt also nichts mehr zu tun, als die Leinen los zu werfen und dieser freundlichen Hafenstadt den Rücken zu kehren, mit dem Bewusstsein, hier immer willkommen zu sein – ein schönes Gefühl.

Die beiden Diesel springen auf Kommando an und langsam verlasse ich das Hafenbecken.

Azoren, ich komme...

.....

Ich liege faul an Deck meiner „Whisky“.

Es ist heiß und es weht ein mässiger Wind, etwa Beaufort 4.

Ich liege auf einer kuschelweichen Decke, weil mich die Hitze des Decks verbrennen würde. Mein Bikini-Oberteil habe ich abgelegt und biete der Sonne – gut eingecremt – meine nackte Haut zum Bräunen.

Bevor ich es mir bequem machte, habe ich allerdings meine grosse Genua gegen eine Selbstwendefock gewechselt und meine treue Aries – eine an Robustheit unüberbietbare Selbststeueranlage – dem Kurs entsprechend eingestellt.

Zur Zeit segelt mein Boot ziemlich hart am Wind, da der sich leicht gedreht hat.

Aus meinen Augenwinkeln heraus kann ich erkennen, dass der Besan nicht optimal steht. Das Segel killt leicht. Aber ich bin im Moment zu faul, mich zu erheben und den Stand des Segels zu korrigieren, zumal meine Whisky auch so gute Fahrt über Grund macht.

Ich schätze mal, dass das Boot mit etwa 6 bis 7 Knoten durch die Wellen gleitet.

Ich geniesse es, mich räkeln zu können in meiner Nacktheit, ohne die Blicke der Menschen. Wie schön kann doch die Welt sein, so ruhig, so angenehm entspannend. Ich drehe mich seitlich, mich dabei auf meinen Ellenbogen aufstützend und blättere, die Sonne hinter mir, in Mascha Kalékos „Das lyrische Stenogrammheft“. Meine Augen verweilen hier und da, nehmen Worte auf, lassen sie wieder fallen, um schliesslich an einem sehr kurzen Gedicht zu verweilen:

Von Mensch zu Mensch

Nun, da Du fort bist, scheint mir alles trübe
Hätt´ ich´s geahnt, ich liesse Dich nicht gehen
Was wir vermissen, scheint uns immer schön
Woran das liegen mag – Ist das nun Liebe?

(mascha kaléko)

Ich lese sie einige Male, lasse die Worte in meinem Kopf zerplatzen, gleich Sternen, die zur Supernova werden – Ist das nun Liebe?...

Ich spüre, wie eine tiefe Trauer über mich kommt. Maschas Worte haben mich tief getroffen und verstohlen, obwohl doch niemand da ist, der es sehen könnte, wische ich mir eine Träne aus den Augenwinkeln.

Ich schüttele energisch meinen Kopf – was soll das! Jetzt stehe ich doch auf und kümmere mich um das immer noch schlecht stehende Besansegel.

Das bringt mich auf andere Gedanken. Liebe – pahhhh. Im Augenblick sind nur meine Segel wichtig und ob ich meinen Kurs auch halte.

Mein Radarwarner schlägt Alarm. Ich drehe mich spähend nach allen Seiten um, kann jedoch nichts erkennen. Also gehe ich ins Cockpit, greife mein Fernglas und suche den Horizont mit einer 360-Grad-Wendung ab.

Ich sehe es. Ein Schiff nähert sich und es scheint genau meinen Kurs zu schneiden. Deshalb auch der Warnton meines Radars.

Nun bin ich hellwach und habe für keinerlei andere Gedanken mehr Platz in meinem Kopf, als zu beobachten, damit ich rechtzeitig reagieren kann, falls wir uns weiterhin auf Kollisionskurs befinden.

Ich mache jetzt laufend meine Peilungen und korrigiere meinen Kurs drei Strich Backbord. Bei einer erneuten Peilung ist klar, der Frachter wird achtern an mir vorbei laufen. Ich bin jetzt zwar etwas ruhiger, aber immer noch aufmerksam. Plötzlich scheint sich die Zeit zu dehnen und es kommt mir wie eine kleine Ewigkeit, bis der Frachter dann etwa dreihundert Meter entfernt von mir achtern abläuft. Erst jetzt entspanne ich mich wirklich, gehe nach unten in die Kombüse und genehmige mir aus der riesigen Thermoskanne einen kräftigen Kaffee.

Aus alter Gewohnheit schiesse ich dann mit meinem Sextanten die Mittagssonne, mache meine Berechnungen und vergleiche meine Aufzeichnungen mit den Daten aus meinem GPS-Empfänger.

Es befriedigt mich immer wieder, zu sehen, dass meine Berechnungen ziemlich genau sind und ich es bei all dieser Hightech-Dominanz noch nicht verlernt habe.

Ich gehe wieder auf meinen regulären Kurs, stelle meine Aries entsprechend ein und lege mich, vorher noch sicherheitshalber einen Rundumblick machend, in meiner Kajüte zu einem kleinen Schläfchen nieder.

Pünktlich zur von mir eingestellten Zeit weckt mich meine Borduhr mit einem ziemlich unangenehmen Rasseln.

Ich stehe sofort auf, gehe ins Badezimmer und werfe mir mit beiden Händen kaltes, aus dem am Handwaschbecken montierten Einhebelmischer fliessendem Süsswasser ins Gesicht.

Mit geschlossenen Augen taste ich seitlich und nehme von der Badewannenumrandung mein Handtuch. Ich rubble kurz das Gesicht ab, werfe das Handtuch an seinen Platz zurück und begebe mich über den Niedergang ins Cockpit.

Es scheint alles in Ordnung zu sein, als ich mich umschaue und so beschliesse ich, mir erst einmal einen schönen heissen Kaffee zu genehmigen.

Ich sitze im Cockpit, trinke meinen Kaffee und geniesse diese himmlische Ruhe, nur unterbrochen, durch das Singen der Takelage, das Brechen der Wellen am Bug und dem vereinzelten Geschrei einiger Möwen, die sich scheinbar ziemlich weit aufs Meer gewagt haben, denn weit und breit ist noch kein Land zu sehen.

Ich schaue auf die Uhr, vergleiche noch einmal meine Aufzeichnungen und denke, dass ich gegen Abend Land sehen müsste.

Es dämmert bereits, als ich Land voraus sehe. Ich will aber nicht in der Dunkelheit einen Hafen aufsuchen, den ich nicht kenne und wo ich nicht die Risiken abschätzen kann.

Ein Blick auf mein Humminbird 981c SI Sonar zeigt mir 16 Meter Wassertiefe an. Ich beschliesse auf Reede zu ankern und bereite alles für ein Ankermanöver vor.

Ich habe leicht ablandigen Wind, der sich aber zur Nacht hin legen und völlig einschlafen wird, wie ich weiss. Das Manöver geht mir schnell und glatt von den Händen und ich bin im Nu mit den Aufräumarbeiten fertig. Der Anker hält und meine Segel sind verstaut.

Ich gehe früh ins Bett, drehe das Licht aus und bin eingeschlafen, noch ehe ich mich richtig gedreht habe. Der frühe Morgen schaut durch mein Fenster und der erste Sonnenstrahl küsst mich behutsam wach. Ich liege eine Weile, sammle mich und geniesse diesen Zustand zwischen nicht mehr schlafen und noch nicht ganz wach sein.

Dann aber stehe ich schnell auf, steige in die Badewanne, wo ich mich jedoch nur abdusche, meine Haare wasche und dann, mich abtrocknend und mit dem Handtuch meine Haare rubbelnd, den Weg zur Kombüse einschlage.

Hier mache ich mir einen Kaffee, warte bis er fertig ist, dabei einen Zwieback mit Honig verzehrend und setze mich dann mit meiner dampfenden Muck in den Salon, geniesserisch meinen Kaffee - natürlich sehr süss und mit Milch - laut schlürfend.

.....

Meine Freunde haben mich bereits am Pier des Hafens von Sao Miguel erwartet.

Ich werde herzhaft gedrückt, geknuddelt und gebusselt, mache das gleiche bei ihnen und dann setzen wir uns scherzend und lachend zu Fuss in Bewegung.

Sie zeigen mir auf dem Weg zur Innenstadt einige schöne Ecken und ich bin entsprechend beeindruckt.

Nachdem wir in einem kleinen, gemütlich eingerichteten Restaurant ein fulminantes Essen zu uns genommen haben, unterhalten wir uns noch ein Weilchen bei einem schönen starken Kaffee.

Dann wird es Zeit aufzubrechen – wollen wir doch noch einen Ausflug zu den Kraterseen von Sete Ciadades machen. Beide waren schon mehrmals dort und schwärmen so sehr davon, dass ich es garnicht abwarten kann, die Seen mit eigenen Augen zu sehen.

Die Fahrt dorthin ist ruhig und ich bewundere die bildschönen Hortensien, die an der – übrigens sehr gut ausgebauten Strasse zu beiden Seiten stehen. Die Seen, die wir gleich besuchen, sollen sehr schön sein

Es gibt da eine sehr romantische Geschichte um die beiden Lavaseen Lagoa Verde und Lagoa Azul:

Einst traf eine Prinzessin einen hübschen Hirtenjungen – die beiden sahen und verliebten sich. Als der Vater der Prinzessin, der ja immerhin der König war, von der nicht standesgemäßen Romanze erfuhr, befahl er seiner Tochter, einen Prinzen zu heiraten.

Die Prinzessin und der Hirtenjunge mussten voneinander Abschied nehmen, so wollte es der König. Beide weinten herzerweichend, aber der König liess nicht ab von seinem Befehl, selbst als er sah, wie todunglücklich seine Tochter war.

Aus den Augen Prinzessin flossen blaue Tränen und aus den Augen des Hirtenjungen viele grüne Tränen – und füllten so die beiden Seen. Die Liebenden sahen sich nie wieder – die beiden Seen jedoch sind an dieser Stelle seither vereint.

Ein blauer See und ein grüner See.

Als ich diese Geschichte höre, rührt sie mich sehr an und eine kleine Weile sitze ich schweigend und hänge lediglich meinen Gedanken nach, die in diesem Moment nach Deutschland wandern und dort bei einer Frau verweilen, die ich, obwohl schon eine Menge Zeit vergangen ist, von ganzem Herzen liebe.

Ich muss schlucken, spüre, wie ich einen Kloss im Hals habe und meine Augen anfangen zu brennen.

Gleich fange ich an zu heulen – bloss nicht! Ich reisse mich zusammen und räuspere mich ein paarmal kräftig.

Auf die fragenden Blicke meiner Freunde zeige ich auf meinen Hals, verziehe mein Gesicht und sage mit halblauter Stimme, dass ich mich verschluckt habe, worauf die Beiden befreit auflachen.

Es ist eine wunderschöne Fahrt bis zu den Seen, die ausnahmsweise einmal nebelfrei sind. Eine herrliche Aussicht, die nicht mit Geld zu bezahlen ist.

Wir verweilen bei diesem Wunder, staunen wie die kleinen Kinder und sind ergriffen von dieser Schönheit.

Alles hat einmal ein Ende. Wir müssen wieder zurück, denn meine Freunde möchten nicht in der Dämmerung, wenn die ersten Nebelschaden sich bilden, im Blindflug die Strasse nach unten fahren.

Als wenn die Natur etwas dagegen hätte, dass wir die Seen verlassen, überzieht sich die ganze Landschaft innerhalb weniger Minuten mit einer breiigen Dunstmasse, die zum Schluss so undurchdringlich ist, wie der Schwaden in einer Waschküche.

Wir fahren die Strasse langsam und vorsichtig, keine zwei Meter weit sehend, Richtung Ortschaft. Es wird noch einmal zum Abenteuer, diese Strecke gesund zu überstehen. Endlich haben wir es geschafft, sind unten angekommen.

Hier ist die Luft normal, kein Nebel und eine fröhliche Hektik umgibt uns, als wir unser Hotel betreten.

In der Hotelbar wird es noch einmal richtig gemütlich, wir quatschen über nicht Anwesende, lachen über uns selbst und gehen dann kurz nach Mitternacht fröhlich in unsere Hotelzimmer.

Ich mache mich bettfertig und sinke erschöpft und müde, aber glücklich in die Federn, wo ich sofort vom Schlaf umarmt werde.

Der nächste Morgen wird noch einmal durch das Abschied nehmen melancholisch. Alle haben wir einen Frosch im Hals, umarmen uns und schon springe ich von der Pier aus auf das Deck meiner Whisky.

Sie helfen mir noch dabei, die Festmacher zu lösen, werfen sie zu mir rüber, ich rolle sie zusammen und verstaue sie in einer der Backskisten. Dann starte ich die beiden Maschinen, winke noch ein letztes mal und konzentriere mich darauf, ohne Kollision aus dem Hafen zu kommen.

Erst cirka eine Seemeile vom Land entfernt, schalte ich in den Leerlauf, setze die Segel und mache dann die Maschinen aus.

Himmlische Ruhe umgibt mich mit einem mal und ich bin wieder allein mit dem Wind, den Wellen und den mir zulächelnden Zirruswolken.

Es mag drei Stunden her sein, dass ich die Inselgruppe der Azoren hinter mir gelassen habe, als eine plötzliche Flaute meine Yacht zum Stillstand bringt.

Träge flattern die Segel, nur bewegt durch die durch Wellengang verursachten Bewegungen hin und her. Kein Windhauch, der die Segel auch nur etwas füllen würde. Meine Yacht dümpelt eine Weile so vor sich hin, dann habe ich genug.

Ich will meine Maschinen anwerfen, doch es tut sich nichts, ausser dem Geräusch des sich nutzlos drehenden Starters sind keinerlei Aktivitäten meiner beiden Motoren zu verzeichnen.

Es nervt mich!

Als ich unter Motor aus dem Hafen von Sao Miguel auslief, war doch noch alles in Ordnung. Natürlich weiss ich auch, dass Fehler die Eigenschaft haben, immer dann aufzutreten, wenn keine Werkstatt in der Nähe ist.

Ich probier es noch einmal – wieder nichts...

Okay – also Denkkasten einschalten. Was kann die Ursache sein. In Gedanken gehe ich alles noch einmal durch. Den Motor, die Elektrik, die Glühkerzen, Treibstoff, die Tanks und die Leitungen. Die Leitungen – ich schlage mir mit der flachen Hand an die Stirn – natürlich! Ich erinnere mich. Ich wollte etwas nachsehen und hatte dabei eine der Leitungen los geschraubt. Das musste es sein, der Motor bekam keinen Treibstoff, weil Luft in den Leitungen war.

Puhhhh – das heisst, ich muss entlüften. Meine recht spärlichen Kenntnisse von Dieseltechnik sind gefragt. Ich repitiere in Gedanken...

Was ist mit dem Diesel – die Einspritzung in den Verbrennungsraum erfolgt unter hohem Druck. Ist nun durch die Ansaugleitung Luft ins System gelangt, verhält sich das Luftpolster im System wie ein Fender und lässt sich im Gegensatz zum Diesel zusammen drücken. Das wirkt sich natürlich negativ auf die Einspritzung aus. Es gibt dann drei Möglichkeiten:

• der Motor läuft garnicht
• der Motor stottert
• der Motor läuft unrund und bringt nicht seine volle Leistung

(checkliste)

• Motor- und Kraftstoffsystem muss entlüftet werden – ok
• Hilfe ist nicht zu erwarten, also muss ich selbst ran – ok
• Entlüften ist nichts Anderes, als die Luft aus dem System zu pumpen, oder? Ja! - ok
• also zuerst mal Entlüftungsschraube am Feinfilter öffnen (Wo sitzt der eigentlich noch mal? Ach ja, in der Kraftstoffleitung zwischen Förder- und Einspritzpumpe.

Ich erinnere mich wieder, was mir mal einer der Mechaniker gesagt hat, die meine Maschinen vor zwei Jahren überholt hatten. Den Bereich mit einem gut saugenden Putzlappen umwickeln und dann die Kraftstoffförderpumpe so lange laufen lassen, bis der Diesel blasenfrei austritt.)

Nun die Entlüftungsschraube wieder schliessen

Zuerst mal alles rundum säubern, damit der Diesel nicht ins Schiff getragen wird.

So – wars das? Ich versuche mich zu erinnern. Ach ja, Jetzt kommt ja die Einspritzpumpe ran! Hier sitzt die Entlüftungsschraube übrigens auf der Hohlschraube der Kraftstoffzuleitung.. Das Entlüften selbst gestaltet sich analog zum Entlüften am Feinfilter.

Nun noch, um ganz sicher zu gehen, die Einspritzdüsen entlüften. Kurz Überlegen – von welcher Seite muss die Mutter gelöst werden? Richtig! Von der Druckseite aus.

Übrigens muss zum Entlüften der Motor mit dem Anlasser drehen!

Das wars dann.

*

Ich versuche die Motoren zu starten, erst den einen, dann den anderen - es tut sich nichts! Ich bin ratlos und erst einmal überfragt, um was es sich jetzt noch handeln könnte. Dann habe ich doch noch ein klein wenig Glück, eine leichte Brise frischt auf und ich kann unter Segeln meine Fahrt fortsetzen.

.....

mayday... mayday... mayday... - hier Motorschiff MS Neptun... mayday... mayday... mayday...

Kennung: viktor – charly – two – nine – zero – seven.
Unsere momentane Position: x Grad Breite, y Grad Länge.
Schwere Havarie nach Kollision mit unbekanntem Objekt!
Grösseres Leck Steuerbord mittschiffs – stark buglastig.
Haben keine Möglichkeit zur Reparatur!
Es sind 126 Personen an Bord.
Schiff schnell sinkend!
Ich wiederhole:
mayday... mayday... mayday... hier Motorschiff MS Neptun
mayday... mayday... mayday...

Mein UKW-Sprechfunkgerät hat sich automatisch von Standby auf den Notrufkanal umgeschaltet.

Da ich grad in der Nähe meines Navigationszentrums bin, genügen einige Schritte. Ich setze mich und schreibe mit, was der Funker des in Not geratenen Schiffes durchgibt. Die wichtigsten Daten sind schnell notiert.

Während die Neptun wieder und wieder ihren Notruf absetzt, hole ich mir schnell über GPS meine aktuelle Position. Dann beuge ich mich über die auf meinem Navigationstisch ausgebreitete Seekarte, trage zuerst die Position des Havaristen und anschliessend meine eigene Position ein.

Mit einem Lineal verbinde ich die beiden Punkte und berechne nun auf Grund von wahrer Entfernung, Stromversetzung und Windrichtung sowie Windstärke, wie lange ich wohl brauchen werde, bis ich beim Havaristen bin.

Meiner Berechnung nach müsste ich bei stetigem Halbwindkurs, wie er momentan vorherrscht, in etwa eineinhalb Stunden dort sein.

Leider kann ich noch immer nicht auf meine Maschinen zugreifen, da sie selbst nach dieser Entlüftungsaktion nicht laufen, was mich eh schon fast an den Rand des Wahnsinns brachte.

Ich begebe mich ins Cockpit, wo ich zuerst meine Aries abkoppele und auf den neuen Kurs eindrehe.

Bei mehr vorlichem Wind segle ich Kompasskurs siebenundzwanzig Grad auf Steuerbordbug mit Gross, Genua und schnell gesetztem Besan dem Havaristen entgegen.

Schnell habe ich nach der Kurskorrektur wieder Fahrt aufgenommen und messe eine relative Geschwindigkeit über Grund von neun Knoten, was ein sehr gutes Ergebnis ist.

Zwischenzeitlich haben sich noch zwei kleinere Frachter gemeldet, die sich im gleichen Quadranten aufhalten.

Ich habe den kleinen Lautsprecher am Steuerstand angeschaltet, um auf dem Laufenden zu bleiben, was den Notruf betrifft.

Einer der beiden Frachter wird in etwa 10 Minuten, der andere in etwa einer halben Stunde dort sein.

Bevor ich an Deck ging, hatte ich mich bei der Neptun gemeldet und ihr mitgeteilt, dass ich ebenfalls zu Hilfe käme, aber nur eine kleine Privatyacht sei, die nicht viele Personen aufnehmen könne.

Meine Segelyacht – ein nach leicht abgeänderten Plänen der Original-Hydra, die vierzehn Meter lang ist, gebauter Doppelknickspanter von fast sechzehn Meter Länge, scheint zu spüren, dass es um Leben und Tod geht.

Gleich einem edlen Rennpferd bäumt sie sich auf und gleitet mehr, als dass sie die Wellen schneidet, übers Meer. Ich muss nur noch darauf achten, alle ihre verschiedenen Komponenten richtig zueinander ins Verhältnis zu setzen.

Während mein geliebtes Schiff also förmlich zu fliegen scheint, mache ich mir Gedanken, wie viele Personen ich wohl an Bord nehmen kann, ohne wegen Mangel an Proviant und Wasser selbst in Bedrängnis zu geraten.

Zufällig hatte ich heute morgen diesen Einfall, eine Bestandsaufnahme zu machen, da ich in Santa Cruz das letztemal einkaufen war und schliesslich noch den Umweg über die Azoren gemacht hatte.

Ich habe meine Aufzeichnungen mit ins Cockpit genommen und blättere sie durch... okay, ich habe also für mich persönlich Wasser und Proviant für genau dreiundsechzig Tage.

Wenn ich bei dem Havaristen angekommen bin, werde ich mir noch einmal die Karte ansehen und dann den für mich nächsten und unter Segeln am besten zu erreichenden Hafen heraus suchen. Dann kann ich natürlich auch gleich berechnen, wie viele Tage ich – einen kleinen Sicherheitszuschlag eingerechnet – bis zum Zielhafen unterwegs sein werde.

Inzwischen auf dem Frachter der „Beagle“...

Der Kapitän hat Rücksprache mit seiner Reederei gehalten. Der für die Beagle nächst erreichbare Hafen liegt drei Tagesreisen entfernt. Allerdings würde das eine Abweichung vom Originalkurs bedeuten.

Die Geschäftsleitung lehnt dies ab mit der Begründung, die Beagle habe Zeitfracht geladen und der Kapitän müsste das eigentlich wissen. Zumal ein nicht rechtzeitiges Entladen der Fracht am Zielhafen eine hohe Konventionalstrafe zur Folge hätte.

Damit ist klar, dass die Beagle bestimmten Vorgaben unterworfen ist. Es kommt also nur der tatsächlich geplante Zielhafen in Frage. Die Reisezeit dorthin beträgt sieben Tage.

Die Beagle hat für ihre insgesamt sieben Seeleute umfassende Besatzung Proviant und Wasser für zweiundfünfzig Tage gebunkert.

Da wäre dann noch der zweite Frachter, der seine Hilfe angeboten hat und den romantischen Namen „Sweetheart“ trägt. Auch hier hat der Kapitän Instruktionen bei seiner Reederei angefordert und ähnliche Überlegungen wie sein Kollege auf der Beagle angestellt.

Ebenso wie im ersten Fall hat der Frachter auch hier Zeitfracht geladen. Eine Abweichung von der vorgeschriebenen Route ist also ebenfalls unmöglich.

Der Zielhafen ist fünf Tagesreisen vom Havaristen entfernt. Für die an Bord befindlichen Seeleute ist ein Vorrat von Wasser und Proviant für dreissig Tage vorhanden.

Ich bin inzwischen gut voran gekommen und erreiche mein Zielgebiet innerhalb des von mir prognostizierten Zeitraumes.

In einiger Entfernung voneinander sehe ich die beiden Frachter liegen.

Gerade nimmt einer der Frachter – durch mein Fernglas, ein Steiner Commander, kann ich den Schiffsnamen „Beagle“ lesen – einige Schiffbrüchige an Bord.

Von dem havarierten Schiff selbst ist nichts zu sehen. Das war wirklich ein grosses Glück für die Besatzung des havarierten Schiffes, dass sich gerade zu diesem Zeitpunkt mehrere andere Schiffe in seiner Nähe aufhielten.

Automatisch schaue ich auf mein Humminbird 981c SI Sonar, ein Echolot der Extraklasse mit GPS-Unterstützung, welches mir auf einem 7" TFT Sunview-Farbdisplay nicht nur die Wassertiefe anzeigt, sondern in Farbbildqualität auch die Bodenbeschaffenheit.

Ich habe genau fünfundzwanzig Meter Wasser unterm Kiel und der Boden sieht ziemlich verkrautet aus.

Unter diesen Umständen beschliesse ich, in respektvollem Abstand zu den beiden Frachtern vor Anker zu gehen.

Meinen Gedanken setze ich dann auch sofort in die Tat um, mache einen Aufschiesser, der mein Schiff bereits nach einer knappen Schiffslänge zum Stehen bringt und berge, das knatternde Flattern des Gross und Besan hinter mir in meinen Ohren, so schnell ich kann die Genua.

Anschliessend eile ich nach achtern und nehme den Besan ab. Das Gross lasse ich vorsichtshalber stehen, während ich den Anker fallen lasse und die Kette auf etwa fünffache Wassertiefe stecke.

Mein Danforth-Baas, ein achtundzwanzig Kilogramm schwerer Leichtanker von besonders hoher Haltekraft, beisst sich auch sofort fest. Ich gebe noch eine halbe Wassertiefe Kette nach und mache dann eine Horizontalwinkelpeilung zu den beiden Frachtern.

Der Anker scheint zu halten und jetzt erst berge ich das hin und her schlagende Gross. An die Backbordseite hänge ich meine Fender aus, über die ich dann mein auch als Gangway nutzbares Fenderbrett hänge.

Ich bin nun bereit und es kann von mir aus losgehen.

Wenn jetzt eines von den doch sehr stabilen Rettungsbooten aus Stahl der beiden Frachter bei mir längsseits geht, ist mein Rumpf wenigstens vor durch den Wellengang verursachtes Scheuern geschützt.

Die herabhängenden langen Haare aus meinem Gesicht streichend, klettere ich den Niedergang hinunter und gehe ans UKW-Sprechfunkgerät.

Ich habe zwischenzeitlich ausgerechnet, dass ich – guten und stetigen Wind vorausgesetzt – bis zum nächsten Hafen neun Tage brauchen werde. Während ich mich also mit den Leuten drüben unterhalte, erkläre ich ihnen, wie viele Personen ich an Bord nehmen kann und will.

Man ist hoch erfreut und sagt mir, dass gleich ein Boot mit der von mir zugesagten Personenzahl übergesetzt wird.

Es dauert auch keine zwanzig Minuten, da sehe ich, wie von der Beagle ein Boot mit Menschen ablegt und sich mir nähert. Minuten später geht das Rettungsboot längsseits und übergibt mir die Schiffbrüchigen, die an Bord kommen und mich kurz grüssend umarmen.

Während ich mich von den Leuten der Beagle verabschiede, die sofort, nachdem der letzte Mann ihr Boot verlassen hat, wieder ablegen, wende ich mich meinen neuen Mitbewohnern auf der Whisky zu und sage ihnen, dass es wohl ganz gut wäre, wenn wir jetzt erst mal alle einen schönen starken Kaffee trinken würde, was allgemeine Zustimmung auslöst.

Neugierig sehen sich die Seeleute auf meinem Schiff um und sind erstaunt, ausser mir niemanden auf dem Schiff zu sehen.

Ich erkläre ihnen, dass ich passionierte Einhandseglerin bin und nicht gern andere Menschen auf dem Ozean bei mir habe – diese Situation jetzt, das sei eine Ausnahme, sozusagen höhere Gewalt.

Dabei lächle ich sie an und nehme der ganzen Situation die Schärfe und den Leuten eine gewisse Verlegenheit.

Ich zeige ihnen unter Deck die Schiffsaufteilung und bitte sie, sich entsprechend den Möglichkeiten einzurichten, wobei aber meine Eignerkajüte für alle tabu sei.

Bestätigend nicken die Männer mit ihren Köpfen und sehen sich mit mehr oder weniger fachmännischen Blicken um.

Derweil gehe ich in die kleine Kombüse und sehe zu, dass ich einige Liter starken heissen Kaffees produziere.

.....

Hmmmm...

Könnt ihr mir eigentlich sagen, wie viele Schiffbrüchige ich an Bord genommen habe?

Ach ja, mich würde natürlich auch interessieren, wie viele Personen auf der Beagle und wie viele auf der Sweetheart untergekommen sind.

Wisst ihr das? Bitte helft mir! - Ich habe es total vergessen.

©cornelia warnke

Nun lieber Leser, wie sieht es bei Dir aus? Weisst du denn schon die Antwort auf dieses Rätsel?

Wenn Du überhaupt nicht damit zurecht kommst, kannst du über den Link die Lösung aufrufen, solltest aber schon das Passwort finden, sonst wird das auch nichts.

Lösung

Und nun viel Spass!

Glossar (seemännische Ausdrücke)

von Cornelia Warnke

abbringen =
ein festgekommenes (also aufgelaufenes) Schiff flott machen

abflauen =
wenn der Wind nachlässt

ablandig =
Wind, der von Land weg zur See bläst

Ablenkung =
des Kompasses wird verursacht durch den Erdmagnetismus und durch Eisenteile, die an Bord eines Schiffes auf den Kompass einwirken. Das wird auch "Deviation" genannt. Um die Ablenkung möglichst klein zu halten, wird deshalb eine Deviationstabelle angelegt, aus der sich die entsprechenden Ablenkungswerte ergeben, die man dem eigentlichen Kompasskurs zurechnen muss.

Abdrift =
nennt sich das seitliche Abtreiben eines fahrenden/segelnden Schiffes durch den Wind.

abwettern =
wenn ein Strum kommt, diesen gut überstehen mit allen seemännischen Mitteln.

achtern =
hinten, am Ende des Schiffes.

Ankergeschirr =
alles, was dazu dient, den Anker fachgerecht zu handhaben. Kette, Ankerspill, Ankerstopper und Ankertrosse.

anpreien =
ein Schiff von seinem eigenen Schiff aus per Megaphon oder auch ohne anrufen.

ansegeln =
das erste gemeinsame Segeln im Frühling. In vielen Seestädten wie Hamburg, Lübeck, Bremen usw. ein Riesenspektakel.

Aries =
siehe Selbststeueranlage*

auffieren =
ein Segel öffnen, indem man die Schot* lose gibt.

>Aufschiesser =
ist auch gleichzeitig die Bremse eines Segelschiffes. Es bedeutet, dass der Bug in den Wind gesteuert und die Schoten* die Segel freigeben, so dass sie im Winde schlagen und eine stark bremsende Wirkung haben. Auf kleineren Booten kann man den Grossbaum* rechtwinklig zum Boot gegen den Wind stellen, was die Bremswirkung natürlich erhöht.

Auge =

a) Sclinge in Drahtseilen und Tauwerk (nennt man auch Öse)
b) das wind- und wolkenfreie Zentrum in einem Sturm oder Orkan

Augspleiss =

entsteht, wenn man mit dem Ende des Taus eine Bucht legt und das Ende selbst aufspleisst und in das Tau einflechtet (z.Bsp. Festmacher)

ausklarieren =
Zollabfertigung des Schiffes vor dem Auslaufen aus einem Hafen bei der Hafen- und Zollbhörde.

Backbord =
das Wort kommt aus dem englischen und heisst eigentlich port oder port side. Es ist die linke Seite, wenn man sich auf dem Schiff befindet und nach vorne, also in Fahrtrichtung schaut.

Backskiste =
ein als Sitzbank gebauter Kasten zur Aufnahme von Gegenständen, die sonst frei auf dem Schiff herumfliegen würden.

Beaufort =
von Sir Fancis Beaufort im Jahre 1806 entwickelt. Es handelt sich hierbei um eine Skala von eins bis zwölf, die Auskunft über die Windgeschwindigkeit gibt. Es gibt eine Formel, nach der sich das berechnen lässt. Gemessen wird dabei in Deutschland in m/sec. Windstärke zwölf wäre dann > 32,9 m/s, bei > 118,5 km/h, was einer Geschwindigkeit in Knoten entspricht von etwa > 64 kn und auf dem Atlantik ungefähr zwanzig Meter hohe Wellen erzeugt.

bekneifen =
eine Leine wird so zum Beispiel über einen Poller geführt, dass bei Belastung ein Teil den anderen festklemmt.

Belegen =
ein Tau, eine Leine oder einen Tampen belegen heisst, ihn an einem Poller oder Pfahl zu befestigen.

Besteck =
durch Messung mit entsprechenden Instrumenten sich ergebende Rechnung aus der sich der Schiffsort in der Karte nach geographischer Länge und Breite befindet.

Brackwasser =
Süss- (Flusswasser) und Salzwasser (Seerwasser) miteinander vermischt. Meist dort, wo ein Fluss ins Meer mündet.

Brise =
ein leichter bis mittlerer Wind

Bö =
ein plötzlicher Windstosss, der unvorbereitete Jollensegler beispielsweise derart trifft, dass sie mit ihrer Jolle kentern. Aufmerksame Segler dagegen erkennen die Bö bereits von weitem an dem sich kräuselnden Wasser und können, wenn sie geschickt genug sind, eine Bö auch bei Windstille dazu nutzen, ein Stück weiter zu kommen. Tauchen Böen in unregelmässigen Zeitabständen auf bei Windstille, kann man Bölenhopping machen, dass heisst, man hangelt sich von Bö zu Bö weiter dem Ziel entgegen.

Bug =
ist das Vorderteil des Schiffes.

Bullauge =
englische Bezeichnung dafür ist "bulleye". Es handelt sich hier um ein rundes, wasserdicht abschliessendes Schiffsfenster, welches seitlich in der Bordwand eingelassen ist.

Cockpit =
ist eine Vertiefung im Deck des Schiffes, in dem das Steuerrad* steht oder die Pinne* hinein ragt. Hier ist der Rudergänger, der, wenn einhand gesegelt wird, auch aus dem Cockpit heraus über Winschen* die Segel bedient.

Crew =
Schiffsbesatzung

Davit =
zum einen ein kleiner drehbarer Kran für grössere Anker und als Paar eine Hebevorrichtung und Aufhängung für Beiboote.

Deckspeilung =
wird üblicherweise mit der Peilscheibe vorgenommen, um festzustellen, ob der Anker im Grund hält, oder das Schiff treibt. Dazu wird eine Landmarke über die Peilscheibe in zeitlichen Abständen anvisiert.

Deklination =
der Winkel zwischen dem geographischem und dem magnetischem Nordpol, auch Missweisung genannt.

Deviation =
der Winkel, um den der Magnetkompass von der magnetischen Nordrichtung nach Osten (plus) oder Westen (minus) infolge des Eigenmagnetismus eines Seefahrzeugs (am krassesten bei Stahlyachten) abgelenkt wird.

dichtholen =
Schot (Leine, Tau, Tampen) durchholen oder steif setzen.

Dinette =
2 Bänke und ein Tisch, durch Absenken des Tisches auf Bankniveau wird eine Doppelkoje daraus. Vor allem bei kleineren Yachten üblich.

Dingi =
ein sehr kleines Beiboot, meist nur für eine Person geeignet.

Döntjes =
Seeleute erzählen Geschichten (Seemannsgarn*).

dümpeln =
das unregelmässige Schaukeln eines Bootes.

dwars =
querab, rechtwinkelig zur Schiffslängsachse.

Eigner =
Besitzer des Schiffes, meist auch Skipper. Hat der Eigner für sein Schiff einen Skipper engagiert, muss er sich dem Kommando des Skippers an Bord unterwerfen.

Einhand =
Jemand segelt einhand bezeichnet den Zustand, dass eine Segelyacht nur von einer Person bedient wird. Auf der Yacht befinden sich keine weiteren Personen.

Faden =
kommt aus dem englischen und bezeichnet Tiefenangaben in Gewässern. Umrechnung: 6 Fuss = 1,83 m

Fender =
hierbei handelt es sich um eine Art elastisches Polster aus Kunststoff und Luft, ähnlich einem Autoreifen. Fender werden ausgebracht, um eine Beschädigung der seitlichen Bordwand bei Berührung mit einem anderen Schiff oder der Kaimauer zu verhindern.

Festmacher =
eine stärkere Leine (Trosse) zum Festmachen des Schiffes.

Flaute =
Windstille oder lediglich ganz schwacher Windzug, der die Segel killen lässt. Zu schwach, um Fahrt aufzunehmen.

Galionsfigur =
ist eine aus Holz geschnitzte Figur am Bug des Schiffes angebracht. Früher wurde das häufig auch gemacht aus Aberglauben. diese Figuren sollten das Schiff und die Besatzung beschützen.

Grossbaum =
ist ein achtern (hinten) am Mast am Lümmelbeschlag befestigtes und zu beiden Seiten schwenkbares (ziemlich grosses) Rundholz, oder eine speziell geformte Aluminiumschiene,an der das Grosssegel auf der einen Seite und am Grossmast auf der anderen Seite befestigt Der Grossbaum hat dabei die Aufgabe, das Segel nach unten zu straffen und nach hinten aufzuspannen. Er bildet somit den unteren Abschluss des Grosssegels. Der Grossbaum und über diesen wird das Grosssegel nun mit der Grossschot bedient.

Grundsee =
ist eine steile, sich brechende See, die den Grund aufrührt. Entsteht vorwiegend an flacheren Stellen und kann einem Schiff gefährlich werden.

Havarie =
eine Havarie kann ein Zusammenstoss zweier Schiffe sein, aber auch eine Grundberührung des Kieles, wobei das Schiff zu Schaden kommt.

Heck =
das Hinterteil des Schiffes, achtern, also hinten gelegen.

Horizontalwinkelpeilung =
wird in Sichtweite des Landes vorgenommen, wobei mit dem Sextanten* die Punkte A, B und C angepeilt werden. Der Kompass wird bei dieser Messung nicht benötigt. Anhand der besagten Peilung ist es möglich, seine Schiffsposition innerhalb eines möglichern Fehlerdreieckes zu bestimmen.

Hydra =
Reinkeentwurf, Doppelknickspanter aus Stahl oder Aluminium. Eigentlich gebaut als Motorsegler mit zwei Dieselmotoren, vom Riss her jedoch ein reinrassiges Segelas. Segelt vielen Sportyachten weg. In der ursprünglichen Form 14 Meter Länge. Es gibt jedoch private Abwandlungen der originalen Hydra, die den Riss entsprechend veränderten und Längen bis fast 16 Meter Länge schufen, womit bei einer entsprechenden Umsetzung unter Beibehaltung des Längen-/Breitenverhältnisses auch ziemlich breite und damit auch komfortablere Schiffe entstanden. Verschiedene Kielformen gingen von 1,50 Meter bis 2,20 Meter Tiefgang, wodurch sich naturgemäss der Lateralplan veränderte und zum Teil sensationelle Werte in puncto Abdrift und Am-Wind-Eigenschaften erreichte.

Inklination =
nennt man den Neigungswinkel einer frei in Nord-Süd-Richtung aufgehängten Magnetnadel gegen die Horizontale.

Kai =
ein befestigtes Ufer meist in einem Hafen, von dem aus Schiffe be- und entladen werden können.

Kiel =
unterster Teil eines Schiffes

Kielschwein =
eine auf dem Kiel liegende und mit ihm verbundene Verstärkung, auch "Binnenkiel" genannt.

Knoten (Geschwindigkeit) =
Seemeilen* je Stunde

Knoten (Seemannsknoten) =
die wichtigsten:

1. Palstek = ein Auge, befindet sich an einem Ende des Taus und hat die Eigenschaft, sich nicht zuzuziehen. Wird meist benutzt, um an Pollern* oder Pfählen festzumachen.

2. einfacher Schotstek = die Verbindung zweier ungleich starker Taue. Meist wird dabei ein leichtes Tau mit einem Wurfsäckchen zu einem anderen Schiff geworfen, an dessen Ende sich dann das schwere dicke Tau befindet. Beispielsweise, wenn ein Schiff einen Havaristen* abschleppen möchte.

3. der Webeleinstek = dient vorwiegend zur Befestigung um Pfähle und Rundhölzer.

4. der Roringstek = wird verwendet am anker, wenn keine Ankerkette vorhanden ist. Aber auch zum Festmachen an Land an Ringen.

Koje =
Schlafstatt auf einem Schiff. Vergleichbar einem Bett an Land.

Kombüse =
Schiffsküche siehe Pantry*

Kurs =
es gibt in der Seglersprache verschiedene Kurse, die alle aber den Zweck haben, ein bestimmtes Ziel zu erreichen, oder festzustellen, wo man sich grad befindet. Da gibt es den Kompasskurs*, der nach bestimmten nautischen Vorgaben aus der Karte errechnet wird. "Kurs über Grund" ergibt sich aus der tatsächlich über Grund zurück gelegten Strecke, nachdem diverse Abweichungen wie Strömung und Abdrift* und Geschwindigkeit berechnet wurden. Kartenkurs* ist der optimal nach Karte sich ergebende Kurs, der aber bei Segelschiffen so gut wie nie eins zu eins zutrifft.

Lateralplan =
ist die Seitenansicht des Unterwasserschiffes

Marlspieker oder Marlpfriem =
ist ein eiserner Dorn mit einem Knauf am dickeren Ende und ein traditionelles Werkzeug des Taklers

Messe =
ist der Speise- und Aufenthaltsraum der Crew. Aber auf Privatyachten auch gleichzeitig der Salon, also das Wohnzimmer des Schiffes.

Mole =
eine als Damm in den See oder das Meer ragende Aufschüttung, wasserseitig befestigt durch eine Stein-, Beton- oder Holzkonstruktion. Sie dient als Wellenbrecher und oft als Hafenmauer, die auf der geschützten Innenseite oft als Anlegestelle für Boote und Schiffe ausgebaut ist. Molen können mehrere Hundert Meter lang ins Meer hinaus ragen und gerade oder gekrümmt gebaut sein. Oft ist eine Mole Teil eines Hafens.

Muck =
grosser Kaffeebecher mit Henkel

Nachtglas =
ist ein gummiarmiertes Fernglas mindestens 7x50 (7-fache vergrösserung bei 50mm objektivdurchmesser) mit vergüteter Optik.

Niedergang =
eine Treppe ins Innere des Schiffes

Pantry =
Schiffsküche siehe Kombüse*

Päckchen =
im Päckchen liegen heisst, dass mehrere Yachten nebeneinander auf Reede* festmachen und somit einen festen Verbund bilden.

Pinne =
in diesem Fall die Ruderpinne, ist ein waagerechter Hebel. Normalerweise der verlängerte Hebelarm des Ruderblattes, welches im Wasser ist und die Fahrtrichtung eines Schiffes bestimmt. In einigen Fällen nennen Skipper (Eigner und Kapitän) aus alter Gewohnheit das Steuerrad eines Schiffes ebenfalls Pinne (was zwar nicht korrekt ist, aber toleriert wird). Ein Holz- oder Metallarm ragt über das Heck* hinweg ins Cockpit* und die Fahrtrichtung wird durch Bewegen dieses Armes, der das Ruderblatt* im Wasser dreht, nach rechts oder links bestimmt.

Poller =
eine Festmachevorrichtung für Leinen entweder an Bord oder an Land. Damit werden Schiffe meist am Kai* festgemacht.

pullen =
in einem Ruderboot rudern fachmännisch ausgedrückt, das Boot mit Riemen (eine Art Paddel) fortbewegen.

Reede =
ein Ankerplatz ausserhalb eines Hafens

Reeder =
ist ein Transport- und Schifffahrtsunternehmer im Bereich der See- und Binnenschifffahrt

Rudergehen =
bedeutet, jemand übernimmt die Steuerung des Schiffes und bedient die Pinne* oder das Steuerrad*.

Salon =
ist der Speise- und Aufenthaltsraum der Crew. Aber auf Privatyachten auch gleichzeitig die Messe, also das Wohnzimmer des Schiffes.

Schapp =
ist ein Schrank an Bord eines Schiffes, vergleichbar mit einem Hängeschrank

Schoten =
ein Ende oder Tau zum gezielten Einstellen des Segels. Je nach Einfall des Windes muss mehr oder weniger Schot gegeben werden.

Schiffspapiere =
eine seegehende Yacht sollte auf alle Fälle folgende Papiere mitführen (bei einigen besteht ohnehin Pflicht):

a) der Stander und Flaggenschein des Deutschen Segler-Verbandes bzw. vom Deutschen Motoryachtverband.

b) das Schiffszertifikat, falls die seegehende Yacht von einer Klassifikationsgesellschaft eine bestimmte Klasse erhalten hat. Ist in Deutschland zwar nicht zwingend vorgeschrieben, im Ausland erkennen die Behörden allerdings lediglich dieses Zertifikat als Eigentumsnachweis an.

c) das Klassenzertifikat zum Beispiel vom Germanischen Loyd stuft eine klassifizierte Yacht ein und bescheinigt ihr zum Beispiel, dass sie sämtliche Gewässer befahren kann, auf Grund ihrer Bauweise. Wichtig für Versicherungen, aber nicht zwingend von den Behörden vorgeschrieben.

d) sämtliche Prüfungszeugnisse für die nautischen Geräte wie Kompass, Sextant und Chronometer, sowei für die Positionslaternen. Alle werden ausgestellt vom Deutschen Hydrographischen Institut.

e) befinden sich genehmigungspflichtige Sendeanlagen an Bord, müssen die Genehmigungspapiere der Deutschen Bundespost mitgeführt werden.

f) zumindest für den Skipper des Schiffes muss ein gültiger Führerschein für das zu befahrende Seerevier vorliegen.

Schiffstagebuch =
für seegehende Schiffe schreibt das HGB (Handelsgesetzbuch) zwingend das Führen eines Schiffstagebuches vor. Sportbootfahrzeuge sind in der Regel davon befreit, wenn sie weniger als 400 cbm Bruttoraumgehalt haben. Allerdings ist es schon aus versicherungstechnischen Gründen ratsam, ein solches zu führen. Ausserdem hat es nicht nur einen ideelen Wert, sondern kann als Beweis einer ordnungsgemässen Schiffsführung vorgelegt und heran gezogen werden. Zwar gibt es keine vorgeschriebenen Formen, aber mittlerweile haben sich vorgedruckte Formularbücher (Logbücher) etabliert, die von der Kreuzerabteilung des Deutschen Seglerverbandes herausgegeben werden.

In das Tagebuch (Logbuch) werden Angaben über Wind und Wetter gemacht, dazu navigatorische Angaben über Kurs, Fahrt, Abtrift, Strom und Schiffsortbestimmungen aus denen sich auch nachträglich der jeweilige Schiffsort für jeden Zeitpunkt ermitteln lässt.

Hinzu kommen Angaben über Segelführung, Benutzung der Maschine, sowie das Führen und Zeigen von Signalkörpern und Lichtern. Ebenfalls aufgenommen wird das abgeben von Nebel- oder sonstigen Signalen. Dazu kommen die namen der an Bord befindlichen Crew und jede dabei vorkommende Veränderung.

Eingetragen werden ebenfalls alle Unfälle, die im Zusammenhang mit dem Schiff stehen, oder den an Bord befindlichen Personen zustossen. Zu guter letzt noch werden Beobachtungen eingetragen, die von ganz allgemeinem Interesse für die gesamte Schiffahrt sind.

Segeltypen =
Grosssegel ist der Hauptmotor einer Segelyacht und wird am Grossmast angeschlagen (befestigt).

Focksegel ist das Segel, welches vom Bug zum Grossmast geht.

Genua ist ein grösseres fockähnliches Segel, was an Stelle der Fock gesetzt wird und meist bis etwa zu einem Drittel oder sogar zur Hälfte das Grosssegel überlappt. Damit sind hohe Geschwindigkeiten bei Halbwindkursen* möglich.

Besansegel ist das Segel, welches sich bei einer ketschgetakelten* Yacht am Besanmast befindet.

Trysegel ist ein kleines Sturmsegel, welches bei Sturm am Grossmast gesetzt wird.

Seemannsgarn =
Märchenerzähler zur See. Hier wird gern über erlebte und nicht erlebte Abenteuer geschnackt (geredet). Fische, die in Wahrheit nur 30 Zentimeter gross waren, erreichen beim Seemansgarn eine Grösse von drei Metern ;-)

Seemeile =
eine Seemeile besteht aus 1852 Metern und wird ausschliesslich für Entfernungsangaben auf See benutzt.

Selbststeueranlage =
Die Selbststeueranlage ist eine Windanlage. Sie besteht darin, daß sie nach dem Wind steuert, also richtig eingestellt, immer optimale Höhe läuft. Bei einer Windfahnenanlage handelt es sich um ein rein mechanisches Konzept. Im Vordergrund stehen die lange Lebensdauer und Störunanfälligkeit, sowie die Unabhängigkeit von Strom oder Fremdenergie. Fast alle Langfahrtschiffe sind mit einer Windfahnenanlage ausgerüstet, ohne die man zum Beispiel Einhand* gar keine Reise machen könnte.

Selbstwendefock =
ist das Vorsegel auf einem Segelboot. Das besondere daran ist, dass das Segel sich vor dem Mast befindet und ihn nicht überlappt. Dadurch kann die Fock ungehindert von einer Schiffsseite auf die andere überwechseln. Für eine kleine Crew* auf grosser Fahrt eine unheimliche Erleichterung.

Skipper =
Boots- bzw. Schiffsführer einer Privatyacht, vergleichbar dem Kapitän in der Berufsschiffahrt

Sonnensegel =
im einfachsten Fall ein quer über den Grossbaum gespanntes weisses Segel, welches die im Cockpit sitzenden Personen während des Ankerns vor der Sonne als eine Art Dach schützt.

Steuerrad =
Ein Rad, vergleichbar mit dem Lenkrad eines Autos. In manchen Fällen allerdings von einer Grösse, die bis weit über einen Meter im Durchmesser geht. Während sich die eigentliche Pinne* hinter dem Steuermann befindet, ist das Steuerrad entweder im mittleren oder vorderen Bereich des Cockpits*.

Talje =
aus dem niederländischen, seemännische Bezeichnung für Flaschenzug, eine kraftsparende Verbindung von Tauwerk ("Läufer") und Blockwerk ("Blöcke", Rollen).

Törn =
ein Segeltörn kann eine kurze Strecke oder aber auch eine längere Seereise sein.

Wegerung =
die innere Verkleidung gegen Geräusche und gleichzeitig Wärmeschutz an der Aussenhaut eines Schiffes.

Wind =
vor dem Wind segeln: der Wind kommt von achtern, also von hinten.
halber Wind: der Wind kommt rechtwinklig von der Seite entweder Steuer- oder Backbord*
am Wind: der Wind kommt von vorn in einem Winkel von cirka 15 bis 35 Grad

Windsee =
in Windrichtung durch den Wind erzeugte laufende Wellen.

Winschen =
unterteilen sich in:

a) manuelle und motorgetriebene Winschen

b) in Winschen, die selbstbekneifend (selftailing winches) sind oder über Curryklemmen Taue mit starker Kraft bewegen und festsetzen.

Sie dienen dazu, entweder den Anker auszubrechen und hochzuziehen, oder Segel zu öffnen oder zu schliessen.

Wirbelschäkel =
eine in sich drehbare Schäkelverbindung, durch die sich Törns und Kinken in Leinen und ketten selbsttätig ausdrehen.

Wuling =
dichtes Gedränge und Durcheinander

Yawl =
anderthalbmastige Segelyacht, deren Besanmast ausserhalb der Konstruktionswasserlinie steht. Meist hinter dem Ruder, im Gegensatz zur Ketsch, deren Besanmast innerhalb der Konstruktionswasserlinie steht.

Zeising =
kurze aus Segeltuch genähte Bändsel oder kurzes Tauwerk, zum Zusammenbinden (Zeisen, Beschlagen) aufgetuchter, also zusammengerollter Segel.